#1 11-03-2011 22:59:22

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info,TGV

Rien à voir avec le tracer de la LGV, juste pour les intéressés, un peut l'historique du TGV.puisque
nous y sommes fortement impacté dans la région.

360 km/h. Vitesse limite.
Le 26 février 1981, le TGV établissait un record mondial, à 380 km/h. Depuis, il a fait la course en
tête... jusqu'à ces dernières années, où de nouveaux modèles de grande vitesse apparaissent.
Mieux à même peut-être d'affronter les 360 km/h en vitesse commerciale.
Nous examinons cette semaine cinq questions techniques que pose le 360. La semaine prochaine
nous en examinerons cinq nouvelles
.
Trois records du monde, éclatants, établis par les Français, le 26 février 1981 (380 km/h), le 18 mai
1990 (515,3 km/h) et le 3 avril 2007 (574,8 km/h), scandent l'histoire de la grande vitesse. À trois
reprises, ils ont montré que la France faisait la course en tête. Certes, le Japon l'avait devancée dans
la création d'un réseau à grande vitesse. Une rencontre à la maison de la Culture du Japon, à Paris,
le 9 février, a été l'occasion de le rappeler : dans le traumatisme de l'après-guerre, les Japonais
décidaient de ne plus s'en tenir à leur savoir-faire ferroviaire issu des technologies britanniques,
et de s'ouvrir à d'au¬tres expériences, comme celle de l'utilisation du courant industriel pratiquée
par les Français. Lère de la grande vitesse s'ouvrait.
2011 est l'année des trente ans du TGV. Une bonne façon d'en commencer la célébration, c'est de
prendre comme point de départ l'anniversaire du premier de ces trois records du monde établis par
une rame à grande vitesse. Trente ans après, l'heure est plus grave. Et pourtant, la course à la
vitesse a été validée. Mieux, même : les Français sont les seuls à avoir l'expérience, depuis tant
d'années, d'une exploitation de trains à 300 km/h et, avec le TGV Est, à 320 km/h. Mais les Chinois
pratiquent maintenant le 350 km/h en service commercial, viennent de commander des rames aptes
à 380 km/h, et on évoque couramment, en Extrême-Orient, quasiment pour demain, les 380 ou 400
km/h. En Europe même, l'Espagne se targue d'avoir dépassé la France : c'est  vrai en kilométrage
de LGV, même si les Espagnols ne pratiquent toujours pas le 350 km/h annoncé. Les Allemands,
longtemps, ont donné l'impression de se limiter au rôle de seconds en Europe, et n'avoir eu
l'ambition que de desservir au mieux leurs chapelets de villes. Mais le rôle déterminant qu'ont les
rames Velaro dans la grande vitesse chinoise a montré que leur savoir-faire s'exporte et qu'il se
prête à de très hautes vitesses en exploitation. Quant aux Japonais, qui n'étaient guère sortis de
leurs frontières, sinon dans cette autre Chine qu'est l'île de Taïwan (et sans omettre l'Angleterre,
avec les Class 395 Hitachi), ils ont réussi, à l'égal des Allemands, à vendre leurs rames et leur
technologie à l'empire du Milieu. Le symbole de l'incroyable montée en puissance chinoise fut la
tenue à Pékin, en décembre dernier, du congrès mondial de la grande vitesse, High Speed. Pour
l'ouvrir dignement, les chemins de fer chinois établissaient, le 3 décembre, un record de vitesse
mondial par une rame non modifiée, à 486,1 km/h. Aussi se trouve-t-on face à un paradoxe. Les
vitesses égales ou supérieures à 350 km/h sont demandées par le marché mondial, notamment
asiatique. Seule la France a une expérience massive et ancienne dans la pratique au quotidien des
très hautes vitesses ferroviaires. Pourtant, d'autres systèmes prennent la tête, tandis même qu'une
bonne partie des Français se demandent si la course est bien légitime, et si nous sommes bien
placés pour la remporter. Que se passe-t-il ? Le dernier record du monde, établi par une machine
mutante, était censé s'inscrire dans un programme d'excellence ferroviaire française. Le programme
de recherche qui devait suivre a tout l'air d'être resté sur le bord de la voie. Quelle est la pertinence
économique d'une vitesse très élevée ? Comment la voie se comporte-t-elle ? À quel moment faut-il
passer du ballast à la voie sur dalle ? « Nous n'avons malheureusement pas de programme de
recherche en continu », reconnaît un proche du dossier. Et l'on voit les trois partenaires du record
(SNCF; RPF, Alstom) tirer à hue et à dia. Alstom maîtrise de longue date la rame articulée, mais sous
la pression des marchés internationaux revient à une architecture plus classique : on complète la
gamme, dit le constructeur, pour présenter tant bien que mal ce revirement stratégique. Le président
de la SNCF; qu'on a connu circonspect sur la question des très grandes vitesses, tient aujourd'hui un
discours volontariste, correspondant bien à une SNCF qu'il veut « champion industriel » : les 350-360
km/h, a-t-il redit le 9 février devant un auditoire franco-japonais, « ressemblent à une norme ».
Cependant, la solution française pour y parvenir (rame articulée et ballast) n'emporte pas l'adhésion
de tous, même en France. Plus largement, à RFF; on pense d'ailleurs qu'il pourrait être intéressant,
plutôt que d'adapter artificiellement les caractéristiques du réseau aux besoins d'un marché mondial
lui-même diversifié, d'exporter le savoir-faire que nous aurons toutes les chances de développer
longtemps. Encore faudrait-il disposer d'une doctrine de la grande vitesse qui fasse l'unanimité. On a
plutôt l'impression qu'elle oscille aujourd’hui, par exemple, entre l'effet réseau grâce aux lignes
classiques et la desserte de point à point sur les tronçons les plus rentables. L État n'aide pas à
clarifier la situation. Son avant-projet de schéma national des infrastructures propose des milliers de
kilomètres de LGV que ni l'opérateur historique ni le gestionnaire d'infrastructure ne demandent, et
dont à peu près tout le monde doute de la réalisation. Le colloque franco-japonais qui s'est tenu en
février fut l'occasion d'une célébration réciproque, sous le signe de deux figures tutélaires : Louis
Armand, qui eut l'idée de l'utilisation du courant industriel, et Shuichiro Yamanouchi, l'ancien
président d'East Japan Railway. On n'a pas mis en avant une divergence d'approches entre Japonais
et Européens que nous avait exposée Shui-chiro Yamanouchi au début des années 1990, alors que la
Commission européenne commençait à mettre en œuvre la séparation de l'infrastructure et de
l'exploitation ; réforme qui, nous disait le dirigeant japonais, nous conduisait droit à la catastrophe.
Pour sa part Thierry Mignauw, l'un des anciens dirigeants de la SNCF; ne cache pas sa certitude que,
si l'infrastructure et l'exploitation avaient à l'époque été divisées, l'aventure de la grande vitesse
n'aurait pu être menée à bien. Trente ans après les débuts du TGV, alors que la France est allée loin
dans la séparation institutionnelle des deux fonctions du ferroviaire, on voit bien, devant le seuil des
350-360 km/h, que l'heure est venue de repenser le système. Seule une remise en question peut
aujourd'hui donner un sens fort à la célébration.
ED.


5 questions que posent les 360 km/h
1>Entre l'apparition, en 1978, de la première rame de présérie du TGV Sud-Est dite alors FSE (qui
s'appuyait sur des technologies élaborées au mi-lieu des années soixante-dix) et celle du prototype
AGV développé par Alstom, un quart de siècle s'est écoulé ! Le TGV FSE, d'une capacité d'environ
370 places, avait été originellement dimensionné pour circuler à la vitesse maximale de 260 km/h en
service commercial, même s'il roule désormais tous les jours à 300 km/h sans difficulté aucune. De
même longueur que le TGV FSE mais plus léger, l'AGV lui, emportera 450 voyageurs à 360 km/h.
C'est dire si, en quelque 25 ans, les ingénieurs ont su faire considérablement évoluer le niveau des
connaissances dans cette science nouvelle des grandes vitesses ferroviaires. S'il s'était agi de
proposer un train capable de rouler à 360 km/h en service commercial mais construit à partir des
technologies mises en œuvre sur le FSE, l'augmentation de la consommation d'électricité (tout
comme celle du coût d'entretien du matériel roulant rapporté à la place offerte) aurait été bien
réelle. Toutefois, grâce à la créativité déployée par l'industrie ferroviaire, l'exploitation de trains à
360 km/h n'engendrera pas de surcoûts sur l'énergie né-cessaire à leur circulation. « Le 3 avril 2007,
la facture d'électricité correspondant au record mondial de vitesse sur rail à 574,8 km/h s'est élevée,
ce jour- là, ajuste un euro par voyageur transporté ! Pour l'avion, le coût de l'énergie est un réel
problème, mais pour le train à très grande vitesse, ce n'est pas un sujet », commente François
Lacôte, directeur technique d'Alstom Transport.

2 > Le coût de la maintenance du matériel roulant va-t-il augmenter ?
Dans le coût de la maintenance du matériel roulant, il y a toujours une part liée au kilomé-trage et
une part liée au temps. À l'origine, les parcours annuels des rames TGV FSE s'établissaient à 350000
km. Au-jourd'hui, ceux des Duplex os-cillent autour de 500 000 km. Par la simple augmentation des
parcours annuels, le coût de maintenance au kilomètre a déjà été sensiblement réduit. Ensuite, des
progrès considérables ont été accomplis, qui réduisent significativement les phénomènes d'usure,
qu'il s'agisse des moteurs de traction, des roulements, ou encore des disques et garnitures de
frein. « Ces progrès ont su effacer les coûts liés à l'augmentation des vitesses », assure
aujourd'hui François Lacôte.

3 > Quelles seront les incidences sur la construction et l'entretien des lignes à grande vitesse ?
« Le gestionnaire des infrastructures se soucie des consé-quences de la circulation du matériel sur
ses lignes », prévient d'emblée Alain Sauvant. Le directeur de la stratégie à RPF chiffre à 2 euros du
train-kilomètre l'endommagement de la voie par une unité simple (200 m) de train à grande
vitesse. En prenant comme hypothèses réalistes un parcours moyen annuel de 400 000 km et une
durée de vie de 35 ans, chaque rame, au cours de son existence, aura donc endommagé la voie
pour quelque 30 millions d'euros, soit un coût équivalent à son prix d'achat ! « Pouvoir disposer d'un
matériel roulant qui abîme le moins possible les infrastructures est donc un enjeu fort, et si l'on peut
seulement gagner 10% sur ce coût dédommagement, cela vaut la peine ! », clame Alain Sauvant. «
Avec la séparation des infrastructures et de l'exploitation puis l'émergence, dans les dix prochaines
années, de nouvelles entreprises ferroviaires, la tentation pourrait être de chercher à minimiser les
coûts à nos dépens, aussi nous nous sentons légitimes à vérifier que l'on prend bien en compte
l'intérêt de l'ensemble du système et l'optimisation de son cycle de vie. » Si RPF se défend de vouloir
adopter une démarche normative, il croit en revanche au dialogue et pourrait aussi, dans un
second temps, développer des incitations tarifaires en direction des opérateurs utilisant des matériels
reconnus moins agressifs. Toute la question serait alors de pouvoir rechercher quelle incidence
chacune des différentes solutions tech-niques proposées par l'industrie ferroviaire exerce
réellement sur le rythme d'usure de la voie. Aussi, face à la perspective de rouler un jour en France
à 360 km/h, RPF s'interroge d'emblée sur les conséquences économiques d'une telle opération.
Rouler plus vite suppose des rayons de, courbure supérieurs (10 % d'augmentation de la vitesse
requiert un accroissement de 20 % des rayons de courbures), d'où, selon RPF, une majoration des
coûts de construction pour les prochaines lignes nouvelles que leur intensité d'utilisation prévue ne
justifie pas. Ensuite, il y a bien sûr le surcoût inhérent à un entretien courant à considérer forcément
comme plus important, mais le consensus scientifique n'existe pas encore quant à la loi de variation
avec la vitesse du coût de maintenance global de la voie. Sans doute ne dispose-t-on toujours pas
du recul nécessaire en ce domaine... Pour l'opérateur, l'équation économique serait, semble-t-il,
assez différente : en faisant rouler plus vite ses rames, il transporterait davantage de voyageurs, qui
paieraient peut-être aussi plus cher leurs billets (corollaire de la réduction des temps de parcours),
tout en pouvant redimensionner son parc à la baisse...

4 > Quel sera l'impact sonore de trains circulant à 360 km/h sur l'environnement ?
Le bruit émis à l'extérieur par la circulation d'un train provient pour partie de son roulement et
pour partie d'effets aérodynamiques. Entre les gé-nérations TGV FSE et AGY il a déjà été possible de
gagner 10 dBA sur le bruit de roulement à une vitesse de 300 km/h. En revanche, le bruit
aérodynamique représente un problème autrement plus ardu. Les Japonais, dont les Shinkansen
roulent souvent en zone très urbanisée, déploient depuis de nombreuses années des trésors
d'imagination pour tenter de limiter toujours davantage ce type de bruit, d'où les fameux carénages
en forme de baignoire sur la toiture des rames autour des pantographes, ou encore les multiples
formes de nez jusqu'ici essayées pour améliorer le coefficient aérodynamique mais aussi réduire les
effets en entrée de tunnel ou au croisement d'autres trains. Au sol, la seule parade vis-à-vis des
riverains est le mur édifié le long de la plate-forme, inesthétique et bien sûr très coûteux... En effet,
si le bruit de roulement augmente comme le cube de la vitesse, le bruit aérodynamique, lui, varie
avec la puissance 6 ou 7 ! Autrement dit, c'est alors ce dernier bruit qui, de très loin, devient
prépondérant. Les courbes représentatives de ces deux bruits en fonction de la vitesse se croisent
d'ailleurs dans une plage comprise entre 250 km/h et 300 km/h. Voilà pourquoi un train à
sustentation magnétique n'est nullement moins bruyant qu'un train conventionnel avec roue d'acier
roulant sur rail d'acier...

5 > La diminution du débit de la ligne avec l'accroissement des vitesses est-elle inéluctable ?
La distance d'arrêt d'un train augmente comme le carré de la vitesse. En conséquence, toutes choses
égales par ailleurs, il est clair qu'à 360 km/h il faudrait a priori davantage d'espace pour séparer
deux trains consécutifs. On en déduit très intuitivement que le débit de la ligne va forcément
diminuer. En réalité, ce débit varie pratiquement comme l'inverse de la vitesse. Mais sa diminution
n'est en rien une fatalité. Ainsi, le concept ERTMS, mis au point à l'origine pour régler le seul
problème de l'interopérabilité, peut aussi avoir, sur le débit des infrastructures, de très heureuses
retombées. Ainsi, le simple rééquipement de la ligne à grande vitesse Sud-est avec le « niveau 2 »
permettrait déjà de « passer » seize TGV à l'heure au lieu des douze en TVM 300 (ou des quinze en
TVM 430). Cela dit, même au rythme de seize TGV à l'heure, on n'a pas épuisé, pour autant, toutes
les ressources d'ERTMS en matière de gestion de l'espacement, loin s'en faut ! En effet, la séquence
d'arrêt reste toujours dimensionnée en partant du principe que le train qui la provoque à l'intention
d'un train suiveur se trouve lui-même arrêté. Ce qui, presque toujours, n'est pas le cas. Or, avec
ERTMS, il devient justement possible de connaître, avec précision et surtout « en sécurité » (dans
toute l'acception ferroviaire du terme), la vitesse réelle de chaque train. En prenant l'hypothèse
réaliste qu'un TGV lancé à 300 km/h ne saurait s'arrêter instantanément, l'intervalle entre deux
circulations successives pourrait être alors resserré bien davantage encore pour permettre, cette
fois, le passage de dix-neuf TGV par heure ! Et si d'aventure ce TGV s'était arrêté « surplace », en
subissant une décélération infiniment supérieure à celle attendue, c'est qu'il aurait alors fatalement
déraillé, avec pour conséquence l'engagement ex-trêmement probable du gaba-rit de la voie
contiguë. À ce moment-là, le vrai risque concerne à l'évidence le premier train croiseur, et non le
train suiveur. Or, si ce risque ne peut être géré par les systèmes existants, il le serait sans difficulté
aucune à partir d'un ERTMS ainsi « boosté ». Le train déraillé enverrait alors automatiquement,
toujours « en sécurité », un message au premier train croiseur comme au train suiveur, provoquant
immédiatement leur freinage d'urgence. En analyse « Game » (globalement au moins équivalent), la
démonstration devrait pouvoir être faite que l'ERTMS « boosté » ne dégrade nulle ment le niveau de
sécurité, puisqu'il l'améliore déjà très sensiblement pour ce qui concerne les croisements de trains.
Performante alternative à de coûteux travaux d'infrastructure en vue d'endiguer la saturation des
axes existants, ce système sera d'autant plus intéressant que les vitesses maximales en service
commercial seront élevées. Il doit, en tout cas, permettre le même débit à 360 km/h qu'à 300. Il
faudrait juste faire admettre à tous qu'il n'est plus nécessaire (moyennant, bien sûr, quelques
précautions) de considérer un obstacle mobile comme fixe, ce que l'on faisait jusqu'ici non pour de
prétendues raisons de sécurité, mais bien parce qu'on ne savait pas techniquement faire
autrement ! Casse-cou ? En tout cas, ce challenge reste encore à gagner car même si, à la
réflexion, le raisonnement n'est pas si fou, il faudrait là, pour le moins, faire tomber un sacré
tabou... Le constructeur Alstom, qui est à l'origine de ce nouveau concept, aurait apparemment
davantage convaincu RFF que la SNCF, plus encline à réclamer, au contraire, de nouvelles lignes.
Mais il ne faut pas s'en étonner : il y a déjà plus d'une décennie, un haut responsable des CFF
(Chemins de fer fédéraux suisses) nous alertait déjà de difficultés à venir, consécutives à la
séparation totale, en France, entre exploitation et gestion des infrastructures. Et c'est exactement ce
qui se passe aujourd'hui. Chacun campe logiquement dans son rôle bien légitime de défendre les
intérêts qui lui sont propres. Pour éviter de devoir créer des sous parcs toujours préjudiciables à la
souplesse de l'exploitation, la SNCF aurait à équiper de l'ERTMS, si le concept était adopté, quelque
560 rames TGV Un coût énorme qu'elle devrait alors seule supporter, alors qu'une infrastructure
nouvelle sera à la charge de RFF...

Philippe HÉRISSÉ

(source la vie du rail)

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#2 18-03-2011 18:05:06

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Re: info,TGV

Suite

http://www.dieupentale.com/forum/uploads/2063_tgv.jpg
360 km/h. Vitesse limite
La France a-t-elle vraiment besoin de trains roulant à 360 km/h ? Suite et fin cette semaine de notre
dossier consacré aux questions que pose la mise en œuvre d'une vitesse aussi élevée.


6 > La limite des 171 pour la charge à l'essieu doit-elle être revue à la baisse ?
Une augmentation des vitesses se traduira, bien évidemment, par un accroissement des charges
dynamiques. Les efforts exercés sur la voie lors du franchissement d'une courbe sont proportionnels
à la masse, au carré de la vitesse, et inversement proportionnels au rayon de courbure. Les STI
(spécifications techniques d'interopérabilité)
fixent à 17 t la charge maximale à l'essieu des trains à grande vitesse.
Ce sont les Français qui ont été à l'origine du choix de cette valeur. Au départ, les Allemands
préconisaient, au contraire, des charges plus élevées, de l'ordre de 191. Les 201 sont d'ailleurs
pratiquement atteintes sur les essieux des motrices des générations 1CE 1 et ICE 2. En parallèle, de
substantiels progrès accomplis sur l'infrastructure ont permis de compenser l'augmentation des
charges dynamiques. S'il est vrai qu'ont autrefois roulé à 200 km/h en service commercial des
locomotives BB 22200 (dont la charge à l'essieu est égale à 22,5 t !) avec des bogies et suspensions
bien moins élaborés que ceux des motrices TGV et, a fortiori, ceux de leurs remorques, le
consensus s'est logiquement établi sur le chiffre des 17 t pour les trains à très grande vitesse.
Faudrait-il aujourd'hui remettre en question cette norme européenne ? « Qu'on nous apporte donc la
preuve que le 17 t à l'essieu est mauvais pour la voie, car alors il ne faut plus que les STI
l'autorisent ! », commente François Lacôte. « Mais si la charge à l'essieu était un réel problème,
pourquoi en trente ans d'exploitation de la grande vitesse en France personne, ne l'a vu ? Pourquoi
n'a-t¬on pas constaté non plus de dégradation particulière sur la section du TGV Méditerranée
autorisée à 320 km/h ? » D'ailleurs, sait-on vraiment ce qui fatigue le plus la voie : beaucoup
d'essieux faiblement chargés ou peu d'essieux davantage chargés ? Vaut-il mieux seize bogies aux
essieux chargés à 15 et 16 t (comme sur le Velaro) ou bien douze bogies à 17 t (comme sur l'AGV) ?
À longueur et ca¬pacité équivalentes, l'AGV (à onze voitures) rempli de voyageurs se trouve être
plus léger que le Velaro à vide. La charge à l'essieu est-elle alors le critère le plus dimensionnant ?
De toute évidence, les études correspondantes restent à mener...

7 > Le Duplex fatigue-t-il davantage l'infrastructure q'un TGV à un seul niveau ?
Contrairement à ce qui a pu être dit, le Duplex ne fatigue pas davantage la voie qu'un TGV à un seul
niveau. Grâce à une véritable « chasse aux kilos » entreprise pour alléger ce matériel au stade
même de son développement (avec le recours à des solutions innovantes comme les planchers « nid
d'abeilles » en aluminium, les caisses construites dans le même métal, les armatures de sièges en
magnésium, les essieux forés, ou encore les isolations à base de matériaux composites...), aucun de
ses essieux ne dépasse les 171, ceux des deux bogies porteurs en extrémité de tronçon étant
d'ailleurs, comme à l'accoutumée, encore moins chargés. Le Duplex ne saurait donc s'avérer plus
agressif pour la voie qu'un TGV à un seul niveau. Qui plus est, en charge moyenne à l'essieu, il se
révèle même meilleur ! Par ailleurs, un essai entrepris avec un Duplex dont les essieux du tronçon
avaient été chargés à 181 à l'aide de gueuses a montré que les charges dynamiques mesurées sur
ces essieux porteurs étaient moindres que celles exercées par les essieux à 171 des motrices... Si,
pour le Duplex, la motorisation concentrée restera indubitablement le meilleur choix, il semble
qu'elle conserve aussi un certain avenir pour les rames à un seul niveau. En Europe, où la longueur
des quais est généralement limitée à 400 m, l'optimisation de la capacité milite pour la motorisation
répartie, même si celle-ci est plus délicate en maintenance. Mais si cette contrainte sur la longueur
de rame s'efface, la motorisation concentrée peut alors présenter des avantages. C'est le cas, en
particulier, des environnements avec présence de sable, où il est bien sûr plus facile de protéger les
appareillages en les regroupant sur des motrices stricto sensu que l'on peut équiper de centrales de
filtration...

8 > L'architecture articulée des rames françaises est-elle plus agressive pour la voie ?
La rame articulée a beaucoup de vertus. Elle minore la résistance à l'avancement provenant du
roulement et celle liée à l'aérodynamisme, ce qui diminue déjà la dépense énergétique alors que la
puissance à installer à bord du train varie comme le cube de la vitesse. Elle offre aussi une
meilleure sécurité en cas de déraillement. Mais un autre avantage non négligeable de la rame
articulée est son « grand » bogie. Avec un empattement de 3 m, celui-ci va moins abîmer la voie, à
grande vitesse, qu'un bogie d'empattement 2,50 m comme celui des ICE, qui est justement tenu par
quatre amortisseurs antilacets parce qu'il tend plus facilement à manifester de l'instabilité. En outre,
le bogie à empattement court subit certainement davantage de contraintes mécaniques, ce qui n'est
bon ni pour la voie ni surtout pour les essieux. La rame articulée qui, de surcroît, compte moins de
bogies qu'une rame conventionnelle d'égale longueur, devrait donc à l'évi¬dence moins fatiguer la
voie...

9 > À 360 km/h, la voie ballastée sera-t-elle encore acceptable ?
A 350 km/h, on s'approche très probablement des limites de la voie ballastée. D'après l'expérience
de RPF sur la ligne à grande vitesse Est-européenne, des difficultés apparaîtraient dès 320 km/h. La
vitesse peut être assurément l'un des facteurs intervenant dans la dégradation plus rapide des voies
de cette ligne nouvelle, mais est-ce le seul ? Rien n'est moins sûr... Très économique à poser (à
partir du moment où existent des carrières adéquates pas trop éloignées), la voie ballastée se règle
facilement, mais elle a tendance aussi à générer des « envols de ballast » avec certains types de
matériels roulants. De plus, en période de neige, on ne sait pas rouler à grande vitesse sur une voie
ballastée : les blocs de glace détachés des bas de caisses sous le souffle de trains croiseurs chutent
entre les rails en entraînant des projections de ballast, ce qui nécessite alors l'instauration
systématique de limitations temporaires de vitesse hautement préjudiciables à la régularité. La voie
sur dalle, elle, coûte certes nettement plus cher à la pose, mais elle ne « bouge » pas dans le temps
et son comportement dynamique reste impeccable. Sa maintenance est également beaucoup moins
onéreuse. En revanche, elle nécessite une très bonne exécution de la plate-forme, faute de quoi la
dalle peut se fissurer ultérieurement en cas de tassements différentiels des terrains, et il ne reste
plus alors qu'à tout casser...

10 > La France a-t-elle vraiment besoin de rouler à 360 km/h ?
Côté RFF, l'heure n'est pas à la promotion des 360 km/h, et la Chine ne doit en aucun cas être prise
comme un exemple à transposer tel quel chez nous. « Nous nous posons la question de la pertinence
d'une vitesse aussi élevée pour les faibles densités d'habitants que nous connaissons en France, en
dehors de Paris, explique Alain Sauvant. Ne sommes-nous pas en train d'atteindre tout simplement
la limite économico-environnementale ? »Pour Alstom et François Lacôte, il en va tout autrement : «
C'est un crime contre l'environnement de continuer à prendre l'avion sur des distances de l000
kilomètres. Les Chinois l'ont bien compris qui, après avoir essayé la sustentation magnétique, ont
choisi de miser à fond sur le rail Et ils risquent maintenant de nous passer devant... », note le
directeur technique du grand constructeur. « On va bientôt rouler à 350 km/h sur Pékin – Shanghai
et sur Moscou - Saint-Pétersbourg. Nous, nous avons déjà la technologie qui le permettrait. Cette
technologie se trouve d'ailleurs pour partie dans les mains de nos grands équipementiers, et elle
peut donc se trouver disponible pour les Chinois... » Les 360 km/h à l'intérieur de nos frontières
seraient-ils aussi le prix à payer pour préserver à l'exportation l'excellence ferroviaire de la «
Maison France » ?

Philippe HÉRISSÉ

(source la vie du rail)

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